Alcuni politici e industriali scaricando i problemi ambientali solo sui cittadini senza risolverli.
In Europa e in Italia è iniziata, negli ultimi anni, la gara tra i sindaci a chi è più restrittivo nel limitare l’accesso nelle città ai veicoli diesel più recenti. Tuttavia, come vedremo, eliminare frettolosamente i più moderni mezzi di trasporto a gasolio, che sono i più efficienti e meno inquinanti, produrrà danni ambientali ed economici, senza risolvere i problemi d’inquinamento dell’aria.
Purtroppo, sotto la spinta dalle lobby, il folle piano di eliminazione rapida dei diesel più nuovi è già stato pianificato dai nostri politici:
- A Milano i blocchi dei diesel Euro 5 in Area B partiranno già da ottobre 2022.
- A Milano, i veicoli diesel Euro 6 e gli autoveicoli a benzina euro 3 non potranno più circolare liberamente in Area B a partire da ottobre 2025.
- Nelle Regioni Emilia-Romagna, Lombardia, Piemonte e Veneto, i diesel euro 5 verranno fermati da ottobre del 2025. Per ora non si sa quale sarà il destino dei veicoli diesel Euro 6.
Con questo clima da caccia alle streghe, diventa un azzardo comprare un veicolo diesel nuovo euro 6, o uno usato, sia euro 5 che euro 6. I politici europei non si sono nemmeno posti il problema di prevedere delle soluzioni per rendere compatibili con le nuove norme ambientali le auto diesel più recenti, già in circolazione. Incredibilmente, non viene considerato l’impatto economico e sociale di svendere auto recenti ed efficienti.
Se non cambia niente, persino un’auto diesel euro 6 si potrà utilizzare per meno di 10 anni. Quindi, dopo pochi anni diventerà difficile da rivendere in Italia e finirà svenduta all’estero.
I motori diesel sono efficienti e versatili.
Come vedremo non ci sono giustificazioni valide per eliminare così presto le motorizzazioni diesel dalle nostre strade. I motori diesel emettono meno CO2 di quelli a benzina e sono i più versatili: possono essere alimentati con oil vegetali o di scarto e, con piccole modifiche, possono essere alimentati con una miscela di gasolio e metano.
Inoltre, è controproducente estendere, nei prossimi anni, i blocchi dei veicoli diesel fino alle classi euro 5 e euro 6. Infatti, bloccando anche i diesel più nuovi, non si risolverà mai il problema dell’inquinamento invernale dell’aria e aumenteranno le emissioni di anidride carbonica.
Bloccare i diesel per non risolvere il vero problema dell’inquinamento dell’aria d’inverno.
La combustione delle biomasse per il riscaldamento è in continuo aumento. Quindi, l’inquinamento dell’aria nei mesi freddi dovrebbe continuare a peggiorare. I blocchi dei veicoli diesel possono essere un alibi per continuare a ignorare la vera causa dell’emergenza smog invernale: la combustione di legna e pellet.
I maggiori produttori di legna e biomasse per il riscaldamento sono i paesi del nord Europa e anche in Italia c’è una discreta produzione. I loro interessi economici hanno spinto per nascondere il terribile impatto sulla qualità dell’aria della combustione delle biomasse. Sono persino riusciti a incentivare nelle città e nelle pianure più inquinate questo primitivo e altamente inquinante mezzo di riscaldamento.
Per non andare contro gli interessi di chi esporta pellet e legname da bruciare, si evita di dire che non bruciare le biomasse sarebbe il sistema più economico ed ecologico per catturare la CO2. Non serve a niente catturare la CO2 piantando alberi se poi li bruciamo, anzi è peggio, perché il petrolio e il gas sono in confronto molto più puliti.
Purtroppo, l’inquinamento dell’aria non rispetta i confini comunali, provinciali o regionali. Quindi, i numerosissimi composti inquinanti prodotti dalla combustione di biomasse possono accumularsi e mischiarsi nelle pianure.
Il riscaldamento e la cottura dei cibi tramite la combustione di biomasse, produce grandi quantità di PM2.5, PM10, monossido di carbonio, furani e diossine. Alcuni di questi inquinanti, come le diossine e i furani, sono molto più pericolosi dell’ossido di azoto e delle polveri emesse dai motori diesel.
- Ad esempio, quasi sempre, nel raggio di 200 metri, emetterà molte più polveri sottili e diossina un solo camino, o una sola pizzeria a legna, di tutti i veicoli che passeranno in quell’area.
Secondo i dati forniti da Arpa nel 2017, in Lombardia la legna e il pellet contribuiscono per il 47% alla produzione di PM10 nell’aria. Questo dato preoccupante è prodotto da una percentuale, ancora relativamente bassa, di case riscaldate a biomassa. Immagina cosa succederà tra qualche anno continuano ad incentivare il riscaldamento a pellet.
Il disegno politico è chiaro ma errato.
L’Unione Europea e i sindaci italiani si concentrano solo sul meno pericoloso tra tutti questi inquinanti, il monossido di azoto prodotto dai motori diesel. Infatti, a marzo 2019 l’Unione Europea ha aperto una procedura d’infrazione contro l’Italia per le troppe emissioni di ossidi di azoto (NO2). Invece, la combustione di biomasse, che emette tanta diossina, furani e tonnellate di polveri sottili, è secondo loro salutare per i cittadini. Per i sindaci e per l’Unione Europea, le automobili a benzina, che consumano di più e producono più CO2 di quelle a gasolio, sarebbero migliori di quelle diesel.
Come spiegherò meglio più avanti, questa pericolosa ipocrisia è frutto di un disegno politico che punta a eliminare troppo presto i veicoli diesel, per favorire quelli a benzina e continuare a proteggere la combustione di biomasse.
Ormai in Italia il 60% delle polveri sottili proviene dagli impianti di riscaldamento.
Nell’edizione 2018 del rapporto dell’Istituto Superiore per la Protezione e la Ricerca Ambientale (ISPRA), viene evidenziato che in Italia il 60% delle polveri sottili proviene dagli impianti di riscaldamento. Dal 2005 al 2017 le polveri sottili emesse dai mezzi di trasporto in Italia continuano a diminuire mentre quelle emesse dagli impianti di riscaldamento continuano ad aumentare.
Ad esempio, vediamo il caso di Milano:
- I mezzi di trasporto dal 2005 al 2015 hanno quasi dimezzato le loro emissioni di polveri sottili a Milano. Infatti, siamo passati da 945 tonnellate di Pm10 emesse dai mezzi di trasporto nel 2005 a solo 487 tonnellate emesse nel 2015.
- Invece, gli impianti di riscaldamento hanno aumentato le emissioni di polveri sottili nello stesso periodo di quasi il 30%. Infatti, le polveri sottili, emesse dagli impianti di riscaldamento di Milano, sono passate da 693,5 tonnellate emesse nel 2005 a 882,5 tonnellate emesse nel 2015. Quindi, siamo arrivati a quasi il doppio delle polveri sottili emesse dai mezzi di trasporto. Le polveri sottili emesse dagli impianti di riscaldamento continuano ad aumentare ogni anno grazie alla combustione di biomasse.
Bruciare di tutto e di più permette di risparmiare o guadagnare illecitamente.
I rischi per la salute posso essere molto più grandi delle peggiori previsioni. Infatti, cosa venga veramente bruciato nelle stufe, nei camini e nei forni a legna non lo sa nessuno. Alcuni, per risparmiare, consapevolmente o inconsapevolmente bruciano materiali contaminati. Cosa venga messo nei pellet più economici è difficile saperlo. Il gas darebbe invece un bassissimo inquinamento e la garanzia di non emettere veleni di ogni tipo.
Senza contare che la criminalità organizzata continua a incendiare, indisturbata, i rifiuti per lucrare sui costi di smaltimento. La Lombardia è diventata il nuovo epicentro di questo fenomeno criminale. Difficile credere che i criminali non sfrutteranno anche stufe e camini per liberarsi dei materiali contaminati.
La puzza persistente e malsana, che si sente ovunque d’inverno nelle pianure, non è generata dai motori diesel euro 5 ed euro 6 ma da questa frenesia incendiaria.
Il risultato è un’aria sempre più inquinata e irrespirabile e contraddizioni sempre più evidenti.
Così, la cappa di smog che ricopre la Pianura Padana d’inverno non solo continuerà a tenerci compagnia, ma sarà sempre più nociva. Milano ha persino un aeroporto internazionale a pochi passi dal centro. Tonnellate di gasolio vengono bruciate, senza nessun filtro, dagli aerei nell’hinterland di Milano. Piuttosto che chiudere l’aeroporto di Linate e usare Malpensa e Orio al Serio, preferiscono prendersela con i motori diesel più puliti.
In Europa, le emissioni di CO2 dell’aviazione civile sono cresciute del 4,9% nel 2018 rispetto al 2107 e di oltre il 26% rispetto al 2013. Tutte le previsioni concordano che le emissioni provenienti dal trasporto aereo continuerà ad aumentare nei prossimi anni.
I blocchi del traffico attuali sono efficaci?
Come tutte le misure emergenziali, e questa è una di quelle, sono misure che lasciano un po’ il tempo che trovano. Sono 20-30 anni che ci rifugiamo in misure come queste e poco viene fatto per soluzioni che incidano in maniera sensata e a lungo termine. Quelle odierne hanno un piccolo effetto. Quanto? Il contributo diretto del traffico relativo alle polveri Pm10 è stimabile intorno al 25%. Vietando la circolazione ai diesel incidiamo dunque solo su quel 25% ma nel frattempo tanti altri veicoli continuano a circolare, più o meno la metà di quelli abituali. A questo punto, il blocco, si potrebbe dire che incide per poco più del 12%. Una percentuale piccola, davvero marginale.
Cinzia Perrino, direttore dell’Istituto sull’Inquinamento atmosferico (IIA) del Cnr. Intervistata il 14 gennaio 2020 da Repubblica (il link all’intervista è tra i commenti a questo post)
Il blocco delle auto diesel più recenti non ha senso nemmeno se si guarda solo il settore dei trasporti:
- I soliti privilegiati potranno continuare ad arrivare a Milano, Roma o altre grandi città, con jet privati ed elicotteri. I tanti servizi di elitaxi permettono voli turistici e di affari, diurni e notturni, nel centro di Milano con decollo e atterraggio in aree private e con atterraggio su grattacielo, sempre nel centro di Milano.
- Non potendo usare l’auto, si potrà arrivare con un aereo di linea che atterra a pochi passi dal centro di Milano.
- Enormi SUV, supercar o giganteschi fuoristrada a benzina, a 8 o 12 cilindri, potranno continuare a circolare in centro, emettendo enormi quantità di CO2 e benzene.
Invece, una piccola utilitaria euro 5 Diesel, che emette pochissima CO2 e pochissime polveri sottili, non potrà più circolare a Milano e nell’hinterland. Un fatto indegno, senza nessuna seria giustificazione ambientale. Poi si meravigliano che i cittadini si arrabbiano e si organizzano in movimenti come i Gilet Gialli. Quando ho scritto questo articolo la protesta non esistevano ancora. Mi domandavo perché leggessero questo mio articolo in Francia. Poi ho capito che anche in Francia vogliono scaricare i costi della transizione energetica e degli errori dell’industria sui cittadini più deboli.
Senza contare che i blocchi della auto diesel più recenti, renderanno le nostre città difficilmente raggiungibili anche dai turisti con auto diesel di ultima generazione.
I rischi, di una lotta scriteriata contro i veicoli alimentati a gasolio, sono più alti di quello che si crede.
Eliminare troppo presto tutti i veicoli diesel è pericoloso per l’ambiente. I motori diesel emettono meno CO2 delle auto con motori a benzina. Quindi, eliminare i diesel significa aumentare le emissioni di anidride carbonica. Il risultato finale sarà l’aumento dell’effetto serra e dei danni idrogeologici.
Questa eventualità non è una supposizione ma una realtà. Nel 2017, in Europa, le macchine a benzina sono state le più vendute, superando per la prima volta dal 2009 le vendite di quelle diesel.
Secondo un rapporto dell’Acea (European Automobile Manufacturers Association):
- La quota di mercato delle autovetture diesel, in Europa, nel 2017 è scesa dal 49,9% al 44,8%.
- Invece, le vendite di auto a benzina in Europa sono aumentate dal 45,8% al 49,4%.
- Le auto elettriche sono ancora del tutto marginali. Nel 2017 sono passate da 1,1% a 1,5% delle auto vendute, e nel prossimo futuro non saranno una soluzione. Se aumentassero in modo significativo, la rete elettrica sarebbe assolutamente inadeguata a reggerne il carico. Senza considerare che le autonomie sono ridotte e i costi ancora alti.
Le auto elettriche, attualmente, non sono verdi come alcuni credono. Infatti, l’elettricità in Europa è prodotta, per buona parte, bruciando il carbone e lignite. Quindi, se aumentasse troppo presto la domanda di elettricità, probabilmente aumenterebbe la quantità di carbone utilizzato per produrla.
In Italia ci sono ancora almeno 8 centrali elettriche a carbone la maggior parte di Enel. Di cui una, a Brescia, in mezzo alla pianura padana, la centrale elettrica a carbone di A2A. Forse, per ridurre le emissioni di CO2 e polveri sottili, sarebbe meglio prima trasformare a gas le centrali elettriche a carbone.
Inoltre, c’è il rischio che dopo pochi anni le batterie al litio delle auto elettriche si deteriorino per l’uso e per gli sbalzi termici. I costi economici e ambientali per cambiare le batterie di un’auto-elettrica sono per ora molto alti. Attualmente, le garanzie sulle batterie arrivano a massimo 8 anni.
In Europa e in Italia sono tornate ad aumentare le emissioni di CO2.
Il risultato del calo di vendite di auto diesel è che in Europa sono tornate ad aumentare le emissioni di CO2 a parità di km percorsi. Il fenomeno purtroppo sta accelerando:
- I dati rilevati da una ricerca dell’Unione Petrolifera italiana, pubblicata a marzo 2019, hanno evidenziano che nei primi due mesi del 2019, le autovetture a gasolio immatricolate in Italia sono passate dal 55,8% al 43,2% del totale. Con il risultato che le emissioni medie di CO2 dei veicoli immatricolati nei primi due mesi del 2018 che erano 112,8 grammi per chilometro percorso, sono aumentate a 121,5 g/km nei primi due mesi del 2019. Quindi, grazie alle politiche “ecologiche” dei nostri amministratori contro i motori diesel, in un solo anno, in Italia le emissioni medie di CO2 dei nuovi veicoli immatricolati sono già aumentate del 7.7%.
- Stranamente, l’Unione Petrolifera Italiana ha smesso di dare i dati sulle emissioni medie dei veicoli immatricolati. Forse perché le fa comodo avere vetture che consumano di più e con un carburante più costoso?
Le immatricolazioni di autovetture a benzina in Italia hanno superato quelle di auto a gasolio.
Nei primi otto mesi del 2019, le immatricolazioni di autovetture diesel hanno rappresentato solo il 41,6% del totale (era il 53,5% nei primi otto mesi 2018). Nei primi 8 mesi del 2019, le immatricolazioni di autovetture a benzina sono state il 43,6% del totale (il 10% in più rispetto ad agosto 2018).
Una follia ambientale ed economica.
Noi abbiamo mari e fiumi ovunque che ci espongono a un alto rischio idrogeologico. Inoltre, la nostra produzione agricola di qualità è un settore fondamentale per l’economia. Quindi, la priorità dovrebbe essere ridurre le emissioni di CO2 per contrastare il cambiamento climatico, invece stiamo aumentando stupidamente le emissioni di CO2.
Tra l’altro, l’aumento delle auto a benzina non sta aumentando solo il pericolosissimo effetto serra. Le auto a benzina, insieme alla combustione di biomasse, sono le principali fonti d’inquinamento dell’aria con il benzene, un composto volatile altamente cancerogeno.
Gli interessi economici delle super potenze spingono per eliminare i veicoli diesel.
L’Europa è leader nella produzione dei motori diesel, Cina e USA hanno le sole aziende che possono produrre auto elettriche in grossi volumi ma che hanno molti problemi irrisolti. Il conseguente aumento delle auto alimentate a benzina, che consumano di più, e del carbone per produrre elettricità aumentano la produzione di CO2. Inoltre, come già detto, sostituire prematuramente auto poco utilizzate e recenti aumenta enormemente la CO2 a causa della produzione “inutile” di auto nuove.
Gli esperti del settore energetico si aspettavano un futuro con tanto petrolio “pesante”. Invece, con i tassi d’interesse molto bassi, sono arrivati enormi capitali su una nuova tecnologia estrattiva: la tecnologia di fratturazione delle rocce di scisto. Questa tecnologia ha prodotto il boom dello shale oil USA. Di conseguenza, oggi c’è una quantità enorme di “shale oil” e il petrolio di scisto è molto leggero e poco adatto per produrre gasaolio.
Inoltre, con questa nuova tecnologia gli Stati Uniti stanno per diventare i più grandi produttori di petrolio al mondo, quindi hanno enormi quantità di petrolio leggero e gas.
Le raffinerie attuali, costruite per un mix di petrolio più pesante, quando ricevono troppo petrolio leggero, producono più benzina che gasolio. Basterebbe adattare le raffinerie per facilitare la raffinazione di più petrolio leggero. Tuttavia, il costo dell’aggiornamento è molto alto e quindi ridurrebbe gli utili delle raffinerie.
Quindi, con i cambi di auto inutili ci guadagno ovviamente i produttori di auto, che piangono ma fanno sempre più soldi, ma conviene anche all’industria petrolifera. Infatti, invece di adattare le raffinerie al nuovo tipo di mix petrolifero, preferisce farci cambiare le auto e spingere su benzina e gas.
Bisogna opporsi al tentativo, di una parte dell’industria, di fare lobbying per scaricare sui cittadini e sull’ambiente i loro errori.
Credo che noi cittadini dobbiamo opporci a questa pretestuosa strategia di demonizzazione del gasolio. Non è un caso che il diesel gate sia partito dagli USA. Quindi, noi cittadini che siamo stati vittime dei produttori di auto truffaldini che taroccavano le emissioni dei diesel, adesso siamo vittime dell’industria petrolifera e dei politici che vogliono farci cambiare le auto per i loro interessi economici e politici.
Però, non dobbiamo pagare noi cittadini e l’ambiente per i loro errori di valutazione. Non solo perché è ingiusto ma soprattutto perché il costo economico e ambientale sarebbe molto più alto.
Ormai è chiaro che per arrivare a ridurre le emissioni di CO2 ci vorranno molti anni di transizione e le auto elettriche dovranno durare e andare con energia rinnovabile e non con il carbone. Le auto a combustione con combustibili rinnovabili sono altrettanto buone. I diesel con bio carburante o con mix di gas metano o mix di idrogeno verde hanno già una bassissima emissione di CO2. Infine, i calcoli di efficienza energetica di un veicolo devono comprendere anche le perdite e i consumi della rete di distribuzione dell’energia, che nel caso dell’elettricità è per ora molto inefficiente.
Invece, le lobby economiche stanno tentando di farci cambiare auto, relativamente nuove, a danno dell’ambiente e del nostro portafoglio. Anche senza considerare tutte le valutazioni che ho fatto, credo sia chiaro che buttare soldi per cambiare e poi rottamare, auto relativamente nuove con motori diesel euro 5 o euro 6, non produce ricchezza ma è solo un enorme spreco.
